Kaufberatung Wartburg 353

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Wartburg 311 QP
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Kaufberatung Wartburg 353

Ungelesener Beitragvon Wartburg 311 QP » Samstag 10. März 2018, 11:02

Hallo, gibt es eine Kaufberatung für den Wartburg 353 im Forum ? Die Suche hat leider keine Ergebnisse gebracht, außer den kurzen Überblick vom Wartburg Peter.

Vielleicht hat ja jemand diese lange Kaufberatung vom Moss ? Ich hatte ihn vor einiger Zeit schonmal deswegen angeschrieben.

calle
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Re: Kaufberatung Wartburg 353

Ungelesener Beitragvon calle » Samstag 10. März 2018, 17:37

Auszug - Kaufberatung Wartburg

• 
Aus dem Bereich der Alltagsnutzung sind die Fahrzeuge mehr oder minder verschwunden, Eigenalter, offizielle Teileversorgung und die Übermacht neuerer Fahrzeuge tun das Übrige...
• Wenn dann kommen meist 2-3 Typen zum Verkauf:

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-das gepfegte Rentner-Fahrzeug (häufig mit Erstbesitzern deren Geburtstage meist so zwischen 1920 und 1940 liegen) das mit etwas Aufwand zu erhalten ist und eben meist auch entsprechende Patina aufweist,

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-die runtergerittene Alltagsmöhre, die mittlerweile dahinsiecht und meist preiswert zu bekommen ist, da man sowieso extrem investieren muß, um Technik und Karosserie wieder halbwegs in Schuss zu bekommen und

• 
-den Scheunenfund, der meist (bzw. hoffentlich) mehr oder minder kurz nach der Wende eingemottet wurde, dort trocken und dunkel die Jahre verbracht hat und nun eine reelle Ausgangsbasis für eine vernünftige Wiederbelebung darstellt..... möglichst unverbastelt und nicht modernisiert.

• 
Tjaaa, die Preise......

• 
Allgemein restauriert man für Eigenbedarf....... heißt: der Marktwert kommt nicht an die Kosten für eine vernünftige, normalintensive Instandsetzung (bis auf ganz seltene frühe Exemplare) heran. Die Preise variieren stark.... Chrom und Innenaustattung sowie originale Teile rechtfertigen am ehesten höhere Kaufpreise die schonmal zwischen 100,- € für eine Gurke und 3500,- € für ein Topexemplar liegen können....

• 
Karosserie-Chassis

• 
Bei der Karosserie ist der größte Feind auch hier der Rost. Und meistens auch noch an den gleichen Stellen, wobei als neuralgische Punkte folgende gelten können (was nicht ausschließt das auch andere Partien angeknabbert werden könnten):

• 
- die vordere und hintere (verschraubte) Kotflügel komplett, speziell an den Schraubkanten, besonders gerne an den Radlaufschweißpunkten vorn
• - die Kofferraumseitenteile durch ein, im Radlaufbereich aufgeschweißtes, Dreck und Feuchtigkeits fangendes, Profil, ähnlich auch beim Tourist, wo sich der Dreck bspw. auf der Tankrohrdurchführung absetzt.
• - die Türböden sofern sie nicht ( wie hoffentlich der Rest des Fahrzeugs) mit Elaskon getränkt wurden
• - am Bodenblech im Fahrerfußraum, wenn die Pedalblechabdichtung dann durch eintrocknenden Kitt inkontinent wird (und dann still und heimlich unter der Antidröhnmasse weitergammelt)
• - vorderer und hinterer Längsschwellerbereich der sich im Spritzbereich befindet (ein Schiebedach trägt scheinbar mit seinen (hoffentlich dichten und korrekt mündenden) Ablaufschläuchen gern zur Schwellerkompostierung frei)
• - und als absoluter Klassiker die Reserveradmulde, die beide Typen bedingt durch das gemeinsame Bodenblech haben.

• 
Wie immer gilt hier: gute Wahl erspart Schweißarbeit (die durch eine Verknappung der Einschweißteile nicht leichter wird)

• 
Gut: Die Kotis sind verschraubt und das Ganze sitzt auf einem Rahmen. Die meisten Blechteile sind relativ einfach zu ersetzen (gemessen an heutigen stark verschachtelten Bauweisen)

• 
Details unterscheiden auch hier ältere von neueren Jahrgängen im Sinne der Menge des verwendeten Zierrats, Kühlergrill und Teilen wie Kotflügeln, Motorhauben etc. Je älter, desto schwerer zu besorgen. Alte Armaturenbretter, 6-Flügellüfter mit Manschette, gerades Auspuff-endstück, 18er Zündkerzen, Soffittenblinker, Bandtacho etc. liegen schon längst nicht mehr an jeder Ecke sondern erzielen mittlerweile sofern verfügbar, steigende Preise.

• 
Der Lack.......: sofern nicht schon überlackiert wurde, sollte man ein Auge auf die Ausblühungen haben die selbst bei trocken untergebrachten Garagenwagen auftreten, sich dann spinnennetzförmig ausbreiten können und wohl auf zeitweise Probleme bei der Blechqualität und Grundierung/Lack zurückzuführen sind.
• Für einen großen Teil der der selbst jetzt schon über 40 Jahre alten Lacke existiert bspw. bei Glasurit eine Tabelle.

• 
Generell läßt sich sagen, das auch hier ähnlich wie beim Trabant die späteren Baujahre zwar die ausgereifteren waren, aber unter den übliche Raionalisierungsmaßnahmen bei der Qualität der Karosse und der Montage litten. Gerade auch die Allerletzen kamen nicht mehr in den Genuß der sonst von Erstbesitzer als obligatorisch erachteten und auch langfristig wertsteigernden Hohlraumkonservierung.

• 
Das Chassis: im Rückblick der ver- und dahingeschiedenen meist Top oder Flop. Strukturelle Probleme gibts eher nicht, auch hier ist Rost das Hauptproblem. Neben dem Rahmen an sich, den man schon auf zu starken Befall bzw. zu dünne Wandung abklopfen sollte, empfiehlt sich, das Augenmerk auch noch auf folgende Punkte zu richten: die Pedalwelle (die ungeschmiert mit langsam aufgelösten Buchsen) dieselbige hinrichtet (welche formal aber wechelbar ist), die tragenden Querarme die sich an den Enden gerne dem Rost ergeben, die Aufnahme für den hinteren Getriebesilentblock und das Zahnsegment im Bereich der Handbremse, welches hier am Rahmen festgeschweißt ist.
• Selbst ein augenscheinlich guter Rahmen ist dahingehend für eine Überraschung gut wenn bspw. einer der jeweils 4 vorderen bzw. 2 hinteren Quer- bzw. Schräglenkerbolzen dann in seinem jeweiligen Hüllrohr festgegammelt ist.
• Nicht umsonst gab es damals dann eher schneller einen Ersatzrahmen als eine doch recht aufwendige Reperatur.
• Ansonsten verschleißen am ehesten die Traggelenke, die Spurstangenköpfe und die Stoßdämpfer.
• Das Werk gab damals 50.000 km Wartungsfreiheit, auch 100.000 km waren relativ problemlos möglich. (wohlgemerkt, Mitte der 60er Jahre!)
• Es empfiehlt sich eigentlich auch, immer einen (relativ hoch belasteten) Kupplungbowdenzug dabeizuhaben..... der Rest sind mehr oder minder normale Verschleißteile.

An sich unterscheiden sich die Trommel- und Scheibenbremschassis an den Aufnahmen für die Bremsschläuche vorn und dem Bock für den lastabhängigen Bremsdruckbegrenzer der Hinterachse, der auf den Stabi greift.


Die Elektik ist ab Beginn 12V, wobei natürlich die Drehstromlima ab 75 ein echtes Plus bezüglich Extraverbraucher (Radio, NSW, NSL, Heckscheibenheizung darstellt). Normal gewartet, ist sie unauffällig und unproblematisch, es sei denn einer der Vorbesitzer hat sich bei Nachrüstorgien allerlei nützlicher und unnützer Spielreien am Kabelbaum vergangen.


Motor/Mechanik

Das Sahnestück..... der schnellaufende Zweitakmotor. Im ordentlich Zustand voller Tugenden die ihn zeitgenössischen vergleichbaren Viertaktmotoren (bezogen auf die 50/60er Jahre) mehr als ebenbürtig machen.
Einfach aufgebaut (1 x Welle, 3 x Pleuel, 3x Kolben), für seine Größe überaus drehmomentstark (< 1l Hubraum, knapp 100 Nm), wartungsarm, startwillig und unter Last weich im Lauf. In in den letzten Ausbaustufen ab 1985 mit Registervergaser, Frontkühler und optionaler Elektronikzündung sogar etwas leiser und sparsamer als die entsprechenden Mittelkühlermodelle, die aber eben auch keine Probleme mit spät oder falsch schaltenden Thermoschaltern oder streikenden Lüftermotoren haben. Meist liegt die Grenznutzungsdauer der Motoren bei um die 100000 km oder auch mal 30.000 km darunter oder darüber.... 
Danach machen Kolbenkippereien, Lagergeräusche von der Welle sovie Verdichtungsverluste eine Regenerierung unumgänglich. Es ist bei Kurbelwellen relativ problemlos möglich, Kolben finden sich meist noch und die Zylinderschleiferei bringt einen selten an den Bettelstab.
Als Ergänzung sollte man hinzufügen, das die lediglich bis Mai 69 gebauten 45 PSer noch über die "alte" Kurbelwelle mit den ausgesparten Hubscheiben verfügen und auch die Kolben noch kleinere Fenster für die Überströmer verfügen. Die dort verbauten Simmerringe können aushärten und auch der im Gegensatz zum späteren BVF 40 verbauten BVF 36 liegt längst nicht mehr an jeder Ecke.

Das Getriebe ist ausgereift, erst bei höheren Laufleistungen nerven ein ggf. rutschender Freilauf und eine ausgelutschte Schaltmimik (die sich aber mit neuen Übetragungselementen wieder etwas auffrischen lässt).

Ggf. rostet bei langer Standzeit die Ausrückerwelle in ihren Führungen in der Kupplungsglocke fest, ebenfalls unterliegen die Becher der Antriebswellenaufnahme einem Verschleiß der durch defekte Manschetten ebenso die äußeren Doppelkreuzgelenke relativ schnell vor die Hunde gehen lässt.

Fehlende Ventile, Frischölschmierung und bis auf regelmäßig einzustellende Unterbrecher- und Zündkerzenabstände bedeuteten eben auch wenig Inspektionsaufwand.

Es gab, eigentlich nur für den Exportmarkt wie z.B. Belgien, eine Frischölautomatik. Hierzulande also eher selten anzutreffen und mit nur einigen Gleichteilen zur Hycomat-Pumpe beim Trabant.

Gnadenloses Dauervollgas und ständig heftige Lastwechsel kosten nicht nur Lebensdauer bei Kurbeltrieb, Freilauf und anderen kraftübertragenden Teilen wie den Doppelkreuzgelenwellen sondern machen das an und für sich für diese Größe und Rahmenbauart recht leichte Auto (930 / 980 kg leer) dann nicht unbedingt zum Kostverächter, statt der (je nach Vergaser / Motor / Zündungsart) 8-10l / 100 km wirds dann auch mal mehr.
Man muß sich vor Augen halten, das das Gesamtlayout sich an Vorgaben wie 80 km/h Landstraße und 100 km/h Autobahn auf teilweise schlechten Straßen orientiert hat.

Das Fahrwerk: Nach heutigen Gesichtspunkten hochbeinig, weich und schwankend auf 4 Schraubenfedern stehend, offenbaren sich die Qualitäten erst auf den 2. Blick. Die Federwege sind legendär und auch auf wirklich schlechten Straßenbelägen nur mit Gewalt an die Grenzen zu bringen. Die Seitenneigung mag als störend empfunden werden, unsicher ist sie keinesfalls.
Häufig sind auch nur verschlissene Stoßdämpfer an einen Großteil der Schwammigkeit schuld.

Hinweis für den Anhängerbetrieb: Die teilweise gezogenen (Über-)Lasten sind legendär. Bedingt duch den für seine Größe schon im unteren Drehzahlbereich relativ drehmomentstarken Motor, ein in den ersten 3 Gängen relativ kurz übersetztes Getriebe und chronischer Mangel an Lastentransportalternativen wurde und wird gern viel angehängt. 1,2 t wurden schon problemlos illegal bewegt. Es kann aber an 2-3 Stellen (trotz der offiziellen Beschränkung auf 500 kg ungebremst / 650 kg gebremst) zu unangenehmen Nebenwirkungen kommen.
- die AHZV hängt mit einer größeren Zentralschraube am Chassis, die Stützlast wirkt aber über vier kleinere Schrauben direkt auf die hinten nicht besonders gut abgestützte Karosserie.
- in höheren Geschwindigkeitsbereichen im Sommer kommt der Mittelkühler (jedenfalls die früheren Modelle) schnell an die Leistungsgrenze.... mit entsprechenden Folgen. Die Temperatur macht hier das Tempo.....
- der recht große unharmonische Sprung zwischen dem dritten und vierten Gang vergällt gerade mit größeren Wohnanhänger wie QEK Aero, 325, Intercamp 355 etc. und voller Beladung das angenehme Fahren. Der 3. bis 90 gedreht, läßt den Zugkraftanschluß im 4. vermissen und ist nicht wirklich in der Lage die Geschwindigkeit um die 80 km/h zu halten. Selbst minimaler Gegenwind oder leichteste Steigungen zwingen zum Runterschalten und fahren mit hoher Drehzahl im 3.. Umgehen lässt sich dies am ehesten durch einen kleineren (leichteren) Anhänger wie bspw QEK Junior, Lausitz 310 o.a. bsw. strömungsgünstigere Klappanhänger aus dem RGW wie Camptourist, Rhön Universal etc. oder aus dem NSW wie einen Rapido, Trigano etc. o.ä. .
Generell schlägt sich ein Wartburg mit einem Anhänger nach wie vor wacker.




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Re: Kaufberatung Wartburg 353

Ungelesener Beitragvon Dr. Hoock » Dienstag 13. März 2018, 17:02

starke Abhandlung {blinzel}


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