Unwucht im Kurbeltrieb - was lässt sich wie prüfen?

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bic
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Re: Unwucht im Kurbeltrieb - was lässt sich wie prüfen?

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 30. April 2019, 19:15

Tommy_OAL hat geschrieben:
bic hat geschrieben:
Toredo hat geschrieben:Da geht das Wasser also wie früher in die Froststopfen. Es gab ja angeblich gute Gründe warum AWE davon abgegangen ist.
Irgendwas mit höherem Füllungsgrad und Vorverdichtung...

Schon möglich, das wollte ich aber nun nicht mehr diskutieren, wir sollten hier aufhören, da schon lange sowas von OT.

Gibt's denn zu diesem Aspekt irgendwo auch noch eine Fortsetzung? - Diese "angeblich"-Gerüchte würden mich .....(Ich war bisher davon ausgegangen, dass man die WaPu nach oben verlegte, weil unten der Platz eng wurde, u.a.. wegen der DLM.


-nixwissen- Schon möglich, dass man damit die Einlaßseite kühler halten wollte (siehe unten). Sinnvoller wäre es aber in diesem Zusammenhang sicher gewesen, die Kurbelkästen zu kühlen. Immerhin hatte damals der 313/2 Prototyp mit dem hier liegend als Unterflur eingebauten Motor einen Leistungsverlust von ca. 12,5 PS zu verzeichnen (gegenüber dem stehend betriebenen), weil eben die Kurbelkästen durch den vorbeilaufenden Auspuff beheizt wurden.

Vom Wärmefluss her leuchtete mir das Ganze ehrlichgesagt, noch nie so richtig ein mit dem oben rein, einen Zylinder kühlen, dann wieder rauf und oben wieder raus ...)

Naja, ganz so ist es ja nun nicht. hier hatte ich einmal gezeigt, wie der Kühlwasserfluß im Kopf und damit im Block tatsächlich stattfindet (übrigens als Antwort auf einen Beitrag von Dir). Auf der Wellenseite befindet sich im Kopf ein vom restlichen Bereich abgetrennter Kanal, welcher für eine halbwegs gleichmäßige parallele Verteilung des Kühlwassers auf aller drei Pötte sorgt. Und auch nur auf dieser Seite gelangt das kühlende Naß nach unten in den Block um dann im restlichen Bereich wieder aufzusteigen und im Kopf gesammelt zu werden. Ob so die Kühlwasser-Verteilung optimaler ist, als bei seitliche Zufuhr unten -nixwissen-, jedenfalls hat dies außer AWE niemand so praktiziert. Saab, DKW (vom F102 halbwegs abgesehen, der hatte die Zufuhr unterhalb des Vergaser), Syrena, Suzuki und Konsorten hatten bis zum Schluß die Kühlmittelzufuhr unten, egal wo auch immer die WAPU angebaut war.
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Tommy_OAL
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Re: Unwucht im Kurbeltrieb - was lässt sich wie prüfen?

Ungelesener Beitragvon Tommy_OAL » Dienstag 30. April 2019, 22:00

Stimmt, diesen Beitrag (bzw. diese Diskussion) hatte ich verdrängt ... :eek:

Naja, aus dieser Sicht (Einlassseite tendenziell kühler als Auslass, weil zuerst vom vom Kühler gekühlt zurückkommenden Wasser durchströmt) gibt das schon einen gewissen Sinn. (Wobei es ja nu auch nicht so ist, dass da jede Menge eiskaltes Wasser vom Kühler angeliefert wird; das hat ja doch auch schon um die 70°, je nach Betriebssituation ...) Und wenn's ausm Motor kommt – also auf der heißen Seite – um die 90. – Ob diese 20k Unterschied echt so viel ausmachen in der Füllung/Leistung? [smilie=hi ya!.gif] – Wie Du schreibst: da hätten Maßnahmen, die Kurbelgehäuseunterteilkühlung betreffend, mutmaßlich eher ein bisschen mehr gebracht ...
(In diesem Zusammenhang gefällt mir ja eh die VSD-Anordnung des 353, quer vorm Motor, auch nicht so wirklich. Und es ist mir eher unklar, warum man das so gemacht hatte. - Ich finde die Längs-Anordnung, wie man sie am 311 und B1000 hat, auch irgendwie logischer. – Und wenn es darum ging, die Geometrie der Innereien zu ändern, hätte man ja doch auch einfach einen neuen Längs-VSD konstruieren können ...
Oder ging's am Ende wiedermal um die Materialeinsparung? – Ich kenn den vom 311er ja nicht; aber der VSD vom B1000 ist ja ein mächtig schweres Trumm (sofern es sich nicht um die ungarische "Trompetenblechausführung" handelt :-| ). Muss mal gucken, ob der Quertopf vom 353 leichter ist – was ja automatisch heißen würde: weniger Blech benötigt).

Gruß
Tommy
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Re: Unwucht im Kurbeltrieb - was lässt sich wie prüfen?

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 1. Mai 2019, 00:39

Tommy_OAL hat geschrieben:....In diesem Zusammenhang gefällt mir ja eh die VSD-Anordnung des 353, quer vorm Motor, auch nicht so wirklich. Und es ist mir eher unklar, warum man das so gemacht hatte. - Ich finde die Längs-Anordnung, wie man sie am 311 und B1000 hat, auch irgendwie logischer.

Da hatte man wohl die Qual der Wahl, entweder Schraubenfederfahrwerk mit doppelten Querlenker, großen Federweg und Frontantrieb oder einen endgeilen Vorschalldämpfer - entschieden hat man sich dann fürs Fahrwerk :shock: Achso, längs und tiefer runter unter den Rahmen wäre ja auch nicht gegangen, das hätte die Bodenfreiheit eingeschränkt, nicht umsonst sitzt der Dämpfer halb hochgelegt unter den dünnen vorderen Rahmenauslegerchen.

Und wenn es darum ging, die Geometrie der Innereien zu ändern, hätte man ja doch auch einfach einen neuen Längs-VSD konstruieren können ...

Die Geometrie wollte man nicht, sondern musste man ändern, damit das Teil überhaupt Platz fand. Damit zerschoß man sich aber die sehr guten Ergebnisse des 311er-Vorschalldämpfers (eigentlich ist dies ja gar kein Schalldämpfer im eigentlichen Sinne), welcher den Gaswechsel nahezu genau so gut unterstützt, wie drei Stück einzeln abgestimmte Auspiffpaffe.

Oder ging's am Ende wiedermal um die Materialeinsparung? – Ich kenn den vom 311er ja nicht; aber der VSD vom B1000 ist ja ein mächtig schweres Trumm (sofern es sich nicht um die ungarische "Trompetenblechausführung" handelt :-| ). Muss mal gucken, ob der Quertopf vom 353 leichter ist – was ja automatisch heißen würde: weniger Blech benötigt).

Siehe vor - und beim B1000 ist das Teil ja zwei in eins - daher so ein Trumm, so wie auch beim DKW.

So, jetzt aber genug OT, wir sind hier nicht im B1000-Forum {sehrfreuen}
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