Zylinderkopfdichtungen

Motor, Vergaser, Ansaug- und Abgasanlage, Getriebe, Antriebe, Störungen am Motor

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micha1061
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon micha1061 » Dienstag 19. April 2016, 21:09

Vielen Dank für die detaillierten Infos. Welche Kopfdichtung ist denn nun die Beste? Sollten immer Stehbolzen, Muttern und Beilagscheiben mit ersetzt werden?
Mein neu hergerichteter Motor leckt etwas an mehreren Stellen im Bereich der Kopfdichtung. Verbaut ist eine Ajusa-Dichtung. Der Motor ist seit der Überholung 10 km gefahren.
Ich bin mir unsicher, ob es etwas bringt, nochmal die Dichtung zu tauschen oder etwas zu fahren und zu beobachten.
Der Kopf wurde geplant, Dichtflächen selbstverständlich gereinigt und gem. Ihling die Muttern behandelt und mit korrektem Drehmoment angezogen. Allerdings nicht erneuert.

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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon ffuchser » Dienstag 19. April 2016, 21:40

Die Bolzen und Muttern muss man nicht ersetzten, natürlich sollten die Gewinde und Bolzen sauber sein.
Dann wäre es interessant was für ein Motor es ist. 900ccm 1000ccm breite Dichtfläche oder Schmale.
Und wo er undicht ist. Falls es aussen an der Kopfdichtung zwischen Block und Kopf ist, kann man zuerst versuchen das Drehmoment am Kopf zu erhöhen, Ich ziehe immer mit 80Nm an (Vorgegeben sind glaube ich 56) dazu macht es sich bei den schmalen Blöcken gut rundrum vor dem Zusammenbau noch Dichtmasse Silikon Gehäusedichtmasse zB aussenrum aufzutragen. Habs auh schon mit "Bährenschei.." gemacht. Wichtig ist das man Richtige "Ost" Muttern mit 10,9 Festigkeit nimmt. Oder (meine Erfahrung) Westmuttern mit 12,9 bzw 10,8er mit 1,5 facher Gewindehöhe.
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon micha1061 » Dienstag 19. April 2016, 22:00

Im Anhang sind ein paar Bilder der Arbeit. Er leckt unterhalb der Wasserpumpe und ganz leicht krümmerseitig. Davon hab ich (noch) keine Bilder. Aktuell sind 80 Nm Anzugsmoment auf den Bolzen.
Dateianhänge
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon ffuchser » Dienstag 19. April 2016, 22:11

Ich streiche oft die Dichtung auch noch mit Kupferpaste auf beiden seiten ein, versuch mal 90 oder max 100Nm. Solange die Muttern was taugen, und die Bolzen keine Lunkern haben hält das, ansonsten Kopf ab und neue Dichtung die außen mit Silikon bestreichen (Gehäusedichtmasse)
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon micha1061 » Dienstag 19. April 2016, 22:15

Den äußeren ca. 5 mm umlaufenden Rand?

Was hälst Du von den Dichtungen, die z.B. LDM anbietet?

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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon Hanner » Dienstag 19. April 2016, 22:58

Hallo,

Kopfdichtungen ohne irgendwelche Mittel bestreichen(steht auch in den Unterlagen).
Ich habe noch nie nach Vorgabe die Schrauben angezogen(kannte die Werte garnicht).
Nur mit Ringschlüssel, nach Gefühl, angezogen. Noch nie eine leckende Dichtung gehabt.
Freundliche Grüße
Hanner



Man kann nur gewinnen, wenn man schon verloren hat.

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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon ffuchser » Mittwoch 20. April 2016, 07:24

Das das jeder so macht wie seine Erfahrungen sind ist klar.
Ich sag nur meine Erfahrung wenn man einen Motor nicht dicht kriegt (zB schmaler Block, oder Ganzmetalldichtung) dann außen (Außenrand) auf die Dichtung ganz dünn 2-3mm Dichtmasse, die Kopfdichtung darf auch am Anfang etwas schwitzen (Kein Kühlwasser). Drehmomentschlüssel ist von Vorteil, vorallem wenn er funktioniert.
Kopfdichtung hab ich bisher nur DDR Ware genommen
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon Tommy_OAL » Dienstag 27. September 2016, 01:42

Hallo Bic,
wiedermal bin ich ganz hin und weg von Deiner gründlichen, wissenschaftlichen Art, einer Sache (ich sage extra nicht: einem Problem) auf den Grund zu gehen. - Ganz im Sinne des (Geistes-)Wissenschaftlers Max Weber: "Aufgabe der Wissenschaft ist es, das scheinbar Selbstverständliche zum Problem zu machen."

So, jetzt genug geschleimt ...

Erstmal: Aus dem Barkasforum (und aus Kreisen mir persönlich bekannter Barkas-Fahrer) "häufen sich" die Berichte, dass mit der Dichtung vom Barkaskonsum gute Ergebnisse erzielt wurden - auch bei Motoren, die, warum auch immer, zuvor immer wieder Probleme gemacht hatten; und auch längerfristig. Ungeeignet scheint der Graphitwerkstoff also offenbar trotz des Fehlens dieser Verwendungsempfehlung in den Materialinformationen nicht zu sein; soweit ich mich erinnere, hat mir Michael - wir hatten im Vorfeld des Projektes ein paarmal darüber gesprochen bzw. hin und her gemailt - gesagt, dass er bei Frenzelit nachgefragt habe und die Auskunft erhalten habe, dass das Material dazu durchaus geeignet sei, man aber dort keine diesbezüglichen Eignungsprüfungen durchgeführt habe und deshalb die Eignung nicht zusichern könne. – Wer die Dichtungen für Michael Geiger konfektioniert, weiß ich nicht. Allerdings scheint es so zu sein, dass der Prozess einen Mangel hat, weil die "Wiederholgenauigkeit" anscheinend nicht die beste ist. (Anders wäre nicht zu erklären, dass Du eine wirklich lausige - eigentlich untragbare - Passungenauigkeit beklagst und nachweist, andere aber von ordentlicher Passung sprechen.) – Ich persönlich fahre aber keine Barkaskonsum-Dichtungen, weil ich - ebenso wie Du - hier weder am Barkas noch am Wartburg je Probleme hatte und insofern nicht einsehe, so viel Geld für etwas auszugeben, von dem ich nicht weiß, ob es wirklich auch für MICH besser ist als das zuvor Verwendete.

Dann: Kann es wirklich als gesichert gelten, dass die Zacken beim Spießblech wirklicht als Stopper, also quasi an Anschlag gelten, die eine Überlastung der Weichstoffauflage verhindern und letztlich die Position der Dichtfläche festlegen? - Mich wundert, dass man dann an einem demontierten Kopf nie entsprechende Spuren auf der Dichtfläche sieht. Oder hab ich nur nie richtig nachgesehen (Lupe, Licht...)?

Was mich bei Deiner "Entlastungsoperation" wundert: Soweit ich bisher festgestellt zu haben glaube (beim probeweisen Abziehen von Köpfen), stellt bei "eigentlich" nicht verzogenen Köpfen das Durchdrücken der Schrauben immer die deutlichste Verformung dar. Insofern wäre es doch halbwegs einleuchtend, hier für Entspannung zu sorgen - indem man entweder die Aussparungen um die Bolzen vergrößert (natürlich nicht alle, sonst ist die Dichtung ja nicht mehr sicher positioniert) - oder aber, indem man Material abträgt. Damit sollte sich doch mehr Flächenpressung in weiterer Entfernung vom Bolzen einstellen. - Oder denke ich da krumm?

Was mich auch interessieren würde: Der Wartburg-Kopf ist ja ein recht weiches Gebilde. Hat mal jemand gemessen, wieviel Anzugsmoment etwa an den mittleren 4 Bolzen bei einem "brückenförmig" verzogenen Kopf erforderlich ist, um beispielsweise den Verzug um 3/10 mm wieder "hinzuziehen"? - Nicht falsch verstehen, es ist schon klar, dass das Murks ist. Es ging mir ums Prinzip ...
Grund meiner Frage/Vermutung: An Autos, an denen ich früher viel geschraubt habe, ging das durchaus. Es handelt sich dabei um OHV-Viertakter mit sehr flachem Kopf (Bauhöhe Kopf 60 mm); wer sich mit Fiat auskennt: Motortyp 100 G (etc.), also Fiat 600 bis Autobianchi Abarth. - Bei diesen Motoren (ich musste das bei einem Ausflug in die Türkei selber unterwegs am Straßenrand mal machen) konnte man selbst einen Verzug, der sich schon fast in mm messen ließ, einfach ignorieren, indem man den Kopf statt auf 45 Nm (wie ursprünglich angegeben) auf rund 70-75 Nm anbrummte ... Nun ist der AWE-Kopf ja zwar höher und von daher sicher steifer (vor allem, wenn es einer mit WaPu-Tunnel ist); aber dennoch würde ich erwarten, dass er schon einiges nachgibt ...

Na, also wie gesagt, tolle Forschungsarbeit ... {anbeten}
Und: man soll nicht immer so utilitaristisch denken ... :-| Erkenntnisgewinn dient ja durchaus auch dem Selbstzweck, er MUSS nicht zwingend geradewegs nützlich sein ... :smile:

Gruß
Tommy
(sich vornehmend, wieder öfter ZWF zu lesen ...)
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 27. September 2016, 19:46

Tommy_OAL hat geschrieben:So, jetzt genug geschleimt ...

Das finde ich jetzt aber auch :shock: An sonst werde ich mal versuchen Stückweise zu antworten. Also

Erstmal: Aus dem Barkasforum (und aus Kreisen mir persönlich bekannter Barkas-Fahrer) "häufen sich" die Berichte, dass mit der Dichtung vom Barkaskonsum gute Ergebnisse erzielt wurden - auch bei Motoren, die, warum auch immer, zuvor immer wieder Probleme gemacht hatten; ....

Eigentlich wollte ich mich bzgl. der Barkasdichtung nicht wiederholen, alles was ich von dieser halte (einmal völlig von der Passung abgesehen), hatte ich schon weiter oben geschrieben. Aber dennoch - eine dickere und/oder weichere Dichtung bei einer Packung, welche mit den konstruktiv vorgesehenen Maßnahmen nicht dicht wird, ist immer eine Krücke, also ein Heilungsversuch ohne die eigentliche Ursache zu beseitigen. Das Ganze kann gut gehen, auch halbwegs auf Dauer funktionieren, hat aber den Nachteil, bereits beschädigte Bauteile noch weiter zu schädigen. Benutzt man eine solche Dichtung um Verzüge von Flanschen auszugleichen, dann verziehen sich diese noch mehr, bzw. werden bisher unverzogene dann auch noch krumm. Benutzt man die Dichtung um etwaige Unebenheiten der Flanschflächen auszugleichen, mag dies ja gut gelingen, aber die Gefahr dann zusätzlich die Flansche zu verziehen ist groß. Daher habe ich so meine Vorbehalten gegen so ein Vorgehen, ich treibe ungern den Teufel mit dem Beelzebub aus. Man - das Teil hat eine Kaltsetzung von über einem Drittel, also mehr als einen halben Millimeter! Die müsste man bestimmt mindesten in fünf Schritten anziehen, um Verzüge halbwegs zu vermeiden - aber wer macht das schon, wenn ihm eine andere Anleitung hingegeben wird?

Dann: Kann es wirklich als gesichert gelten, dass die Zacken beim Spießblech wirklicht als Stopper, also quasi an Anschlag gelten, die eine Überlastung der Weichstoffauflage verhindern und letztlich die Position der Dichtfläche festlegen? - Mich wundert, dass man dann an einem demontierten Kopf nie entsprechende Spuren auf der Dichtfläche sieht. Oder hab ich nur nie richtig nachgesehen (Lupe, Licht...)?

Dass durch dieses Material die Steifigkeit der Dichtung erhöht und damit eine gleichmäßigere Flächenpressung auf der ganzen Auflagefläche des Zylinderkopfes erzielt und das Dichtmaterial am Fließen gehindert wird, kannst Du als gesichert hinnehmen, dies gilt ja nicht nur für ZKDs. Dass die Spieße ähnlich wie die Stopper bei Metalllagen-ZKD wirken hat sicher seine Grenzen und gilt nur bis zu den planmäßigen Flächenpressungen Darüber hinaus kann man sicher alles kaputtschrauben.

Was mich bei Deiner "Entlastungsoperation" wundert: Soweit ich bisher festgestellt zu haben glaube (beim probeweisen Abziehen von Köpfen), stellt bei "eigentlich" nicht verzogenen Köpfen das Durchdrücken der Schrauben immer die deutlichste Verformung dar.

Nun ja, "eigentlich" nicht verzogenen Köpfen gibt es ja nicht, wenn plan, dann plan. Aber Du hast schon richtig gekuckt, "durchgezogene" Bolzenlöcher sind wohl das am häufigsten auftretende Problem (siehe auch die diversen Kraftverteilungsdiagramme/-Abbildungen weiter oben) . Hier sollen ja im gewissen Maße die Spießbleche entgegen wirken, ebenso auch die Verringerung der Auflageflächen der ZKD. Stell Dir einfach vor, das "Gegenhalten" wird durch die "Entlastungsoperation" geringer und die an den Schrauben auftretenden Kräfte können dadurch weiter nach außen geleitet werden.

Insofern wäre es doch halbwegs einleuchtend, hier für Entspannung zu sorgen - indem man entweder die Aussparungen um die Bolzen vergrößert (natürlich nicht alle, sonst ist die Dichtung ja nicht mehr sicher positioniert) - oder aber, indem man Material abträgt. Damit sollte sich doch mehr Flächenpressung in weiterer Entfernung vom Bolzen einstellen. - Oder denke ich da krumm?

Nein, das Gegenteil ist der Fall, denn ein Gegenlager und damit eine "Krafteinleitstelle" in den Kopf ist dann rund um die Bolzen quasi nicht mehr vorhanden, bzw. weiter entfernt und diese werden dann noch eher durch die Dichtung gezogen.

Was mich auch interessieren würde: Der Wartburg-Kopf ist ja ein recht weiches Gebilde. Hat mal jemand gemessen, wieviel Anzugsmoment etwa an den mittleren 4 Bolzen bei einem "brückenförmig" verzogenen Kopf erforderlich ist, um beispielsweise den Verzug um 3/10 mm wieder "hinzuziehen"? - Nicht falsch verstehen, es ist schon klar, dass das Murks ist. Es ging mir ums Prinzip ...
Grund meiner Frage/Vermutung: An Autos, an denen ich früher viel geschraubt habe, ging das durchaus. Es handelt sich dabei um OHV-Viertakter mit sehr flachem Kopf (Bauhöhe Kopf 60 mm); wer sich mit Fiat auskennt: Motortyp 100 G (etc.), also Fiat 600 bis Autobianchi Abarth. - Bei diesen Motoren (ich musste das bei einem Ausflug in die Türkei selber unterwegs am Straßenrand mal machen) konnte man selbst einen Verzug, der sich schon fast in mm messen ließ, einfach ignorieren, indem man den Kopf statt auf 45 Nm (wie ursprünglich angegeben) auf rund 70-75 Nm anbrummte ... Nun ist der AWE-Kopf ja zwar höher und von daher sicher steifer (vor allem, wenn es einer mit WaPu-Tunnel ist); aber dennoch würde ich erwarten, dass er schon einiges nachgibt ...

Ich glaube nicht, dass das jemand mal gemessen hat, da bräuchtest ja ein Labor, diy könnte man das wohl nur ohne ZKD messen, allerdings ist das Ergebnis wenig aussagekräftig bzgl. der Kraftverteilung mit Dichtung. Durch die Brücke wird ja ein großer Teil der an den mittleren Bolzen wirkenden Kräfte an die "Brückenauflager" übertragen und wirkt hier zusätzlich zu denen von den hier sitzenden Bolzen. Für einen bestimmten statischen Zustand würde man unter Laborbedingungen vielleicht dennoch ein Gleichgewicht und damit eine halbwegs gleichmäßige Flächenpressung außerhalb der eigentlich erforderlichen Kennwerte hinbekommen. Was aber ist im dynamischen Zustand, wenn z.B. bei Temperaturwechsel alle beteiligten Komponenten ihre unterschiedliche Wärmedehung austoben (welche ja bei den Weichstoffdichtungen durch die Elastizität der Bolzen aufgefangen wird) und zusätzlich noch die Vorspannung der Brücke hinzu kommt? Eine sicheres Funktionieren der Angelegenheit auf Dauer kann man da wohl ausschließen, mit ziemlicher Sicherheit würde die Packung irgend wann in der Mitte undicht oder die Dichtung an den Auflagern zerrieben werden - als Notlösung mag es ja gehen.

...utilitaristisch...

Das musste ich jetzt erst ein googeln, aber ich halt es mit Mill: „Es ist besser ein unzufriedener Mensch zu sein als ein zufriedengestelltes Schwein"; :shock:
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon Tommy_OAL » Dienstag 4. Oktober 2016, 02:05

bic hat geschrieben:
Was mich auch interessieren würde: Der Wartburg-Kopf ist ja ein recht weiches Gebilde. Hat mal jemand gemessen, wieviel Anzugsmoment etwa an den mittleren 4 Bolzen bei einem "brückenförmig" verzogenen Kopf erforderlich ist, um beispielsweise den Verzug um 3/10 mm wieder "hinzuziehen"? - Nicht falsch verstehen, es ist schon klar, dass das Murks ist. Es ging mir ums Prinzip ...

Ich glaube nicht, dass das jemand mal gemessen hat, da bräuchtest ja ein Labor, diy könnte man das wohl nur ohne ZKD messen, allerdings ist das Ergebnis wenig aussagekräftig bzgl. der Kraftverteilung mit Dichtung.


Hmm. Labor? Naja, ich hätte mir vorgestellt: Man schraubt einen Kopf (mit bekanntem Verzug) auf eine geeignete Unterlage und legt an den äußeren Bolzen was unter. Dann montiert man die Messuhr so, dass sie unten in der Mitte an die Dichtfläche tastet, nullt sie und zieht die mittleren Muttern gleichmäßig (=abwechselnd) nach und nach an. Dabei beobachtet man die Messuhr und das Anzugsmoment. (Dafür ist so ein einfacher Drehmomentschlüssel mit Schleppzeiger statt Knack-Auslöser praktisch.)

Freilich - GANZ realistisch ist das sicherlich nicht, eben weil sich das mit flächiger Auflage auf der Dichtung anders verhält. - Aber man hätte eien ungefähren Anhaltspunkt ...

Mal sehe, wenn ich mich mal schrecklich langweile, probie ich's ...

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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon bic » Donnerstag 6. Oktober 2016, 18:39

Tommy_OAL hat geschrieben:Freilich - GANZ realistisch ist das sicherlich nicht, eben weil sich das mit flächiger Auflage auf der Dichtung anders verhält. - Aber man hätte eien ungefähren Anhaltspunkt ...

Nach meiner bescheidenen Meinung taugen die so gewonnenen Erkenntnisse nicht viel, die wirksame Kraftverteilung bei "flächiger Auflage auf der Dichtung" ist eine völlig andere als bei der brückenförmigen des Kopfes. Bei erstere wird das erforderliche Moment durch die immer größer werdende flächige Auflage exponentiell ansteigen bis der Kopf endlich gerade gezogen ist. Dann hat man aber einen Zustand, bei welchen zwar der Kopf gerade aber die Kraftverteilung ungleich ist, an den Außenseiten herrscht dann bereits eine ordentliche Vorspannung.

Dies wäre dann beim "Dichtziehen"des Kopfes wie auch immer zu brücksichtigen um am Ende eine gleichmäßige Flächenpressung auf der Dichtung zu haben, welche ja erforderlich ist, um die Packung unter Betriebsbedingungen auf Dauer dicht zu bekommen und zu halten. Von einem kontrollierbaren Verhalten kann dann keine Rede mehr sein.

Und nicht zu vergessen, mit den üblichen 50 Nm Anzugsmoment sind die Bolzen bereit mit 70% der zulässigen Zugspannung belastet, 25 Nm oben drauf kann diese bereits in den plastischen Bereich ziehen und dann hast Du gar nichts gekonnt. Niemand gleicht Dir dann die je nach Betriebsbedingung unterschiedliche Wärmedehnung der Bauteile aus, im Gegenteil, es kann dann sogar zu einem weiteren Verzug des Kopfes kommen.

Also zusammenfassend, es kann gelingen, die Wahrscheinlichkeit, dass es nicht klappt und schon gleich gar nicht auf Dauer, halte ich für jedoch größer.
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon Tommy_OAL » Samstag 8. Oktober 2016, 16:38

Hmm, stimmt. Da hast Du natürlich 100% recht. - Insbesondere mit der exponentiell, zumindest aber stark überproportional ansteigenden Kraft, die bei nach und nach auf der Dichtung aufliegendem Kopf erforderlich sein wird. - Da hab ich wohl zu kurz gedacht ... :evil:
Wahrscheinlich bringt meine gedachte Anordnung nicht mehr, als man durch die Beobachtung, dass sich leicht verzogene Köpfe durch etwas beherzteres Anziehen DOCH dicht bekommen lassen, ohnehin schon weiß ... und man ist so schlau wie vorher. :?

Mein Gedankengang war halt gewesen: Wieviel Md ist erforderlich, um ÜBERHAUPT eine elastische Verformung des Kopfs zu erreichen? - Und, wenn man's ganz brutal angehen will: Ab wann ist eine plastische, also dauerhafte Verformung zu erwarten? Also: ab welchem Anzugsmoment "in der Mitte" - und ab welcher elastischen Verformung – bleibt da etwas zurück ... - Das eben, weil mir Deine grundlegenden Gedanken, dass man mit einer zu dicken, zu weichen Dichtung den Kopf-Verzug womöglich weiter erhöht, sehr einleuchten (auch wenn ich darüber zuvor noch nie nachgedacht hatte) ...
Mal sehen, muss mal gucken, ob ich einen recht schrottigen Kopf habe, der eh zu nichts Vernünftigem mehr zu gebrauchen ist ... Vielleicht spiele ich dann einfach mal ein bisschen herum ...

Also - nicht falsch verstehen: Ich möchte kein Rezept probieren, inwieweit man einen verzogenen Kopf mit roher Gewalt wieder "geradebiegen" kann - obwohl auch das theoretisch passieren könnte, wenn man davon ausgeht, dass das potenzielle "Krummziehen" auf einer zu weichen Dichtung dauerhafte Folgen haben kann. Es ging eher darum, grundlegende Effekte zu erkennen ...

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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon bic » Sonntag 9. Oktober 2016, 10:44

@Tommy, ja mach mal, das würde mich auch einmal interessieren. Wobei ich meine, dass viel elastische Verformung dabei nicht heraus kommen wird, der Kopf ist ja ein sich selbst aussteifendes Bauteil. Um Verzug zu vermeiden, ist nicht umsonst das Anziehen in Teilschritten und in einer bestimmten Reihenfolge vorgeschrieben (natürlich auch um der Dichtung die Möglichkeit zum Ausweichen zu geben). Am besten Du nimmst einen frisch geplanten Kopf und eine Barkasdichtung und knackst das ganze an, bis die Bolzen weich werden :shock: Dann wieder runter und messen. Ich könnte wetten, dass sich die Bolzenlöcher um die 3/10 durchgezogen haben.
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon W311/58 » Montag 8. Januar 2018, 17:42

Da hier so viel über die Kopfdichtung geschrieben wurde hänge ich mal eine Frage an.
Am WE sind mir auch einige Kopfdichtungen zugelaufen. Das diese unterschiedliche Stärke haben wurde ja schon geschrieben. Es sind 4 unterschiedliche Durchmesser dabei. 72mm für den 900er Motor, über 76, 78 bis zu einem 80er Durchmesser. Diese Dichtung hat jeweils außen Metall und innen die Pappe. Ist diese überhaupt für den Wartburg und wenn ja für welchen?
Gruß Andreas

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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon ffuchser » Montag 8. Januar 2018, 17:49

Diese Dichtung ist für die aufgeborten Motore, zB 78x78 =1120ccm
oder auch Leutert bzw AWE 1150er Werksblöcke.
Dort sind 80er Kolben Standard und bis 82mm Bohrungen möglich.
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon bic » Montag 8. Januar 2018, 18:31

W311/58 hat geschrieben: Am WE sind mir auch einige Kopfdichtungen zugelaufen.

Sortiere die mal und schau sie Dir mal genauer an, ob Du Herstellerhinweise darauf findest - es scheinen ja ein paar augefallene Stücke dabei zu sein - zur Größe hat ja Fuchser schon was geschrieben.
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon W311/58 » Montag 8. Januar 2018, 19:46

Da sind nur 2 Unterschiede zu erkennen. Auf der einen Dichtung ist ein Schriftzug halb zu erkennen. Leider ist der letzte Teil wegen den Durchbrüchen auf der Dichtung nicht weiter zu finden. Dieses R für geschütztes Warenzeiche ist noch zu sehen. Hat einen 78er Innendurchmesser.

Bild

Und eine Dichtung hat die Metalleinlage, wie beschrieben, ist zu sehen.

Bild

Auf der Dichtung für die 80er Bohrung steht nichts. Die sind in der Breite ca. 4mm schmaler. Außer bei der 900er Dichtung sind die Kanäle bei allen gleich.
Ist der Leutert Block nicht etwas länger?
Die anderen Dichtungen sehen für mich nach DDR Produktion aus. Ich habe die von einen Kumpel aus Dresden bekommen. Sollten die zwei etwa für M..... sein -nixwissen-
Gruß Andreas

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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon ffuchser » Montag 8. Januar 2018, 20:04

M meint Melkus? Melkus hat selbst ja DKW Blöcke gefahren {crazy}

ähm Ärztliche Schweigepflicht. Melkusmotore sind immer Serienblöcke, teils aufgebohrt, aber immer bearbeitet am Ausslass, und den Überströmerkannten, Kolben. ggf andere Brennraumform/Verdichtung, Ansaugung und Auspuff.
Leutert und AWE 1150er Blöcke sind etwas dicker. die Köpfe aber eher nicht.
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon Rallye123 » Dienstag 9. Januar 2018, 16:16

Hallo

Die Ganzmetalldichtung wurde mal mit über 100€ gehandelt, kann aber nicht sagen wie der aktuelle Kurs davon ist.

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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon berlintourist » Dienstag 9. Januar 2018, 16:48

Rallye123 hat geschrieben:Die Ganzmetalldichtung wurde mal mit über 100€ gehandelt...

vor vll 3 wochen gesichtet für 120,-.

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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon ffuchser » Dienstag 9. Januar 2018, 17:53

1000er Motor ca 80-120€
1100 eher weniger, weil häufiger mittlerweile. Auch je nach Zustand
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 9. Januar 2018, 18:13

Aber wozu eigentlich die Dinger? Ganzmetalldichtungen sind es ja noch nicht einmal, da ist ja noch eine Zwischenlage drin und Dichtungen im Sinne des Wortes sind es auch nicht. Denen fehlt ja jegliche Möglichkeit zur Microabdichtung und zur Dichtung mutieren sie nur, wenn man noch irgendwelches Zeugs auf den Block kleistert (wie eben auch bei den Ganzmetalldingern) - da kann man gleich eine "richtige" Dichtung nehmen. Also wozu dienen die nun - auch als Abstandshalter wie die ganzmetallenen ? -nixwissen-
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon Rallye123 » Dienstag 9. Januar 2018, 19:48

Hallo Rene

Kann ich nicht sagen, auf alle Fälle hatten wir in der Zeit 1995-97 auf einem 1100 er Block ( aufgebohrt ) Zyl.Kopf ähnlich Melkus mit Nierenbrennraum erst mit dieser Dichtung Ruhe auch ohne zusätzliches Dichtmittel
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon Thilo.K » Mittwoch 10. Januar 2018, 01:19

Zu Ostzeiten auch gerne dafür verwendet, um das Verdichtungsverhältnis künstlich herabzusetzen, zwecks Auftanken von billigem
Katalyt (natürlich als Gemisch). Früher quasi als Waschbenzin und als Treibstoff für Heizungen verwendet und heute wird es so dargestellt,
als wäre das was ganz Besonderes (Preis). Zumindest früher. Kenne solche Fälle. Natürlich nur vom Hören-und Sagen, da ich selbst ja kein
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon ffuchser » Mittwoch 10. Januar 2018, 07:26

hab nun schon einige Motore mit diesen Dichtungen betrieben. Im Grunde ist es so, dass die Metalldichtung natürlich für den Motorsport gedacht war. Die Stabilität ist höher, diese Dichtungen blasen nicht so schnell durch bei Leistungsgesteigerten und eben Verdichtungserhöhten Motoren.
Ich habe das selbst erlebt, 1120er Motor war im Grunde mit der Seriendichtung nur kurz dicht zu bekommen, obwohl ich damals schon mit 80,90 oder gar 100Nm den Zylinderkopf angeknallt habe. der dünne Metallring um den Brennraum hält es nicht lange aus.
Daher sind diese Dichtungen schon mehr wert und werden soviel ich weiss eben auch nicht mehr (hergestellt). Mann könnte sicher welche herstellen lassen, bei gewisser Abnahme Menge sind es dann aber auch ca 80-100€.

Das mit dem Katalyt war Mist, klar hat man Geld gesparrt über den niedrigeren Spritpreis, aber so günstig war so ein Motor im Osten auch nicht, abgesehen von der Freude wenn bei voller Überladung schon auf der Autobahnauffahrt die Maschine fest geht (schöner Urlaubsbeginn). Wie man in dem anderen FRED über Autokosten hier im Forum sieht, spielen die Spritkosten für Normalfahrer eher eine sehr untergeordnete Rolle, daher fährt man eben auch nicht mit ungeeigneten Kraftstoffen (heute GAS oder Diesel) in PKW, wenn man nicht mal 20TKM im Jahr schafft.
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon W311/58 » Mittwoch 10. Januar 2018, 12:20

Thilo.K hat geschrieben:Zu Ostzeiten auch gerne dafür verwendet, um das Verdichtungsverhältnis künstlich herabzusetzen, zwecks Auftanken von billigem
Katalyt (natürlich als Gemisch). Früher quasi als Waschbenzin und als Treibstoff für Heizungen verwendet und heute wird es so dargestellt,
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Ich glaube bei einer Stärke von 1,2mm ist diese Kopfdichtung nicht geeignet das Verdichtungsverhältnis herabzusetzen. :-|
Gruß Andreas

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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon Thilo.K » Mittwoch 10. Januar 2018, 12:29

Jeweils oben und unten noch 1x normale Kopfdichtung, zwecks Abdichtung. Glaube kaum, dass es früher solche
temperaturfesten Dichtmassen gab.
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 10. Januar 2018, 18:14

ffuchser hat geschrieben:Die Stabilität ist höher, diese Dichtungen blasen nicht so schnell durch bei Leistungsgesteigerten und eben Verdichtungserhöhten Motoren...... Ich habe das selbst erlebt .....

Das glaube ich Dir natürlich, wobei ich es mir nicht recht erklären kann. Das die zwei Blechlis den Feuerring (oder wie das Ding auch immer heißt) bei den bei leistungsgesteigerten Motoren höheren Verbrennungdruck dermaßen längs abstützen, die Ringe nicht nachgeben, ist schwer vorstellbar. Hier sollten "normale" Dichtungen mit Spießblecheinlagen mindesten genau so gut sein, denn diese Bleche sind wirklich stabil und wegen der Spieße auch noch im Dichtspalt eingespannt, so dass sie nicht auswandern oder sich verwinden können. Und wenn die Spießbleche sich nicht vom Platz rühren, dann können es die Feuerringe auch nicht. Naja ... man müsste das heutzutage nochmals ausprobieren, z.B. Reinz, bzw. Ajusa vs. Blechlidichtung.

Thilo.K hat geschrieben:Jeweils oben und unten noch 1x normale Kopfdichtung, zwecks Abdichtung. Glaube kaum, dass es früher solche
temperaturfesten Dichtmassen gab
.
Nun isses aber gut Thilo - drei Dichtungen übereinander! Der ganze Stapel ist dann so weich, dass man auf jeden Fall den Kopf krumm schraubt, bzw. dessen Löcher durchzieht! Und derart temperaturfest muss die Dichtmasse ja gar nicht sein, schließlich erreichen Kopf und Block keine wesentlichen Übertemperaturen gegenüber dem Kühlmittel, außer vielleicht direkt am Spalt zum Brennraum, aber da sind ja dann die Feuerringe. Bärendreck wird wohl schon gegangen sein - zumindest einmal zusammen, aber ob jemals wieder auseinander -nixwissen- :shock:
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon Thilo.K » Mittwoch 10. Januar 2018, 23:59

Nee, 2 Dichtungen + 1x Aludistanzplatte, die in anderer Form eben für die Rennsportmotoren verwendet wird. Als
sogenannte Ganzmetalldichtung. Was ich bisher schrieb, bezog sich übrigens in keinster Weise auf Rennsport, Tuning o.ä.
sondern beschreibt nur die Praxis des Fahrens eines Klingelwassers durch gewisse gelernte DDR-Bürger.
Also eigentlich bloss Offtopic. Die Ganzmetalldichtung (für mich ist das nur eine Aluplatte -roll- ) hat mich bissel dazu animiert,
mich drüber zu äussern...
Gruss
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon Tomtom » Donnerstag 11. Januar 2018, 00:06

Thilo, begreife.. Aktion / Reaktion.. Durch Provokation..
Doch die Berufenen werden Dich dereinst direkt befragen, Du musst Dich nicht erklären....
Hast Du einmal etwas Gutes gefunden, mußt Du es pflegen!


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