die kniffelige Frage nach dem Zweitaktöl

Motor, Vergaser, Ansaug- und Abgasanlage, Getriebe, Antriebe, Störungen am Motor

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ffuchser
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Re: die kniffelige Frage nach dem Zweitaktöl

Ungelesener Beitragvon ffuchser » Freitag 22. Februar 2019, 09:38

Ich finde das schon ein sehr interessantes Thema, nach meiner Meinung sollte der Einsatzzweck beachtet werden.
Viel Dauervollgas und große Belastung sollte man schon 1:50 fahren.
mehr Öl (außer im Renneinsatz) sollte man nie !! {Ärgern} fahren (KW Lager sterben den Ölmangeltod wegen verkokter Spültaschen)
Weniger Öl mit teuren Produkten ist immer möglich, gerade im Stadtverkehr und vielen Kaltstarts, Ich fahre Vollsynthetisch aus Überzeugung und oft 1:60-1:70. MZ hat bei seinen Motoren gar 1:100 freigegeben.
Nach meiner Meinung ist das DDR Öl die letzte Raffinade gewesen und da waren 1:50 vorgeschrieben (und 1:33 wurde nicht mehr empfohlen Rückwirkend für alle !!! Motore, deren Kolbenbolzen Nadelgelagert sind) Wenn die DDR plöre 1:50 durfte, kann man mit heutigem modernen ÖL sicher deutlich weniger mischen.
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Re: die kniffelige Frage nach dem Zweitaktöl

Ungelesener Beitragvon micha1061 » Freitag 22. Februar 2019, 09:50

Ich werde nicht vom 1:50 weggehen. Mich persönlich interessiert die Frage: mineralisch, teilsynthetisch, vollsynthetisch in Hinblick auf die Motorenhaltbarkeit.
Bei mir ist es so, dass in meinem Fahrzeug 2x die KW innerhalb recht kurzer Zeit beschädigt wurde. 1x ist sie beim Vorbesitzer festgegangen. Bei mir aktuell noch nicht, allerdings klappert das Aggregat nach 3000 km. Ob und wie die aktuell verbaute Kurbelwelle regeneriert wurde, ist unbekannt. Ich fahre teilsynthetisches Öl 1:50. Fahrprofil: Sonntagsfahrer. Der Motoreninstandsetzer empfiehlt ausschließlich mineralisches Öl (405er Addinol), niemals Synthetiköl. Frankyracing schwört auf vollsynthetisches Markenöl.
Ich möchte meinem neuen Motor nur das Beste geben, deshalb die Fragerunde hier. Schließlich kostet so ein Aggregat ein paar €.
Ist der Hauptunterschied lediglich in der Bildung von Ölkohle und Ablagerungen im Motorinneren bei mineralischem Öl begründet???

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ffuchser
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Re: die kniffelige Frage nach dem Zweitaktöl

Ungelesener Beitragvon ffuchser » Freitag 22. Februar 2019, 10:29

Das ist sicher bei Standartbelastung egal. Aber ich meinte ja wie ist Dein Anforderungsprofil?
Wenn Du einen 2 Takter zB wie einen 4 Takter fährst (viel Gas wenig Drehzahl), ist die KW Belastung schon mal (zu) hoch, und wenn er nicht ordentlich gedreht wird (also vernünftig spült), verkokt er ja auch schneller. Ich denke das mit dem Öl ist eine Glaubensfrage, man sollte, aber egal welche Art der Raffinade (Voll Teil synth, mineralisch) nicht billigste Baumarktsuppe verwenden, und natürlich muss ein Zweitaktmotor auch warm gefahren werden, Garage raus, rein tötet jeden Motor. Ich habe (Holzklopf) bislang keine KW geschrottet, dafür viele Kolben {kratz}
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Re: die kniffelige Frage nach dem Zweitaktöl

Ungelesener Beitragvon W311/58 » Freitag 22. Februar 2019, 10:57

Ja, so eine Frage nach dem Öl kann Seitenlang werden. In Deinem Fall wo nicht bekannt ist wann und wie die Welle gemacht wurde würde ich erst mal nicht auf falsches Öl schließen. Ich kann Dir nur sagen das ich den 900er Motor mit regenerierter Welle, geschliffen Block und neuen Kolben die letzten 4000km mit Addinol 405 gefahren bin, auch bei der Hitze zum Treffen nach Eisenach. Der Motor hört sich an wie am ersten Tag und wenn ich mal die Kerze rausgenommen habe ist auch auf dem Kolben keine dicke Kruste von Ölkohle. Wenn ich etwas "schärfer" unterwegs wäre, würde ich teilsyntetisches oder vollsyntetisches Öl fahren. Ich vermute das Frankyracing ganz andere Drehzahlen oder einen scharfen Motor fährt als der Wartburgfahrer der zu Treffen oder mal Eis essen fährt. Wobei sich das Pole Position High Speed sicherlich nicht so gut mischen läßt. Nur so einfach an der Tanke das Öl in den Tank kippen und Sprit hinterher könnte mit den High Speed nicht so richtig funktionieren :?
Bild
Bei der Kettensäge oder Motorsense nehme ich das Racingöl von Addinol.
Gruß Andreas

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Re: die kniffelige Frage nach dem Zweitaktöl

Ungelesener Beitragvon micha1061 » Freitag 22. Februar 2019, 14:25

Hallo Andreas! Hallo ffuchser!
Vielen Dank für Eure Beiträge. Der Wagen wird als Schönwetterfahrzeug auf Landstraßen und ab und zu auf der Autobahn bei mäßigem Tempo (100-110 km/h) bewegt. Natürlich geht es hier im Alpenraum auch mal bergauf, aber das sollte er aushalten. Es erfolgt kein Renneinsatz.
Heute kam mein bestelltes 5 Liter Gebinde MZ405 an. Ich denke, dass ich dieses auch beim neu gemachten Motor bedenkenkos verwenden kann.

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Re: die kniffelige Frage nach dem Zweitaktöl

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 22. Februar 2019, 14:27

Oha, endlich wieder eine Öldiskussion - da kann ich ja alle meine alten Beiträge von weiter oben hierher kopieren - geil :shock:

An sonst:
micha1061 hat geschrieben:....Ist der Hauptunterschied lediglich in der Bildung von Ölkohle und Ablagerungen im Motorinneren bei mineralischem Öl begründet???

Ja, so in etwa kann man es sagen, wobei auch hier das jeweils verwendete Grundöl entscheidend ist und genau dieses bestimmt dann auch weitgehend den Preis. Also auch bei mineralischem Öl gibt es dann "gute" und "schlechte" Öle - absolutes Negativbeispiel war das MZ 20 / MZ 22 aus billigtsen russischen Grundöl, welches aber seinen Schmieraufgaben beim "normalen" Auto trotzdem ohne Weiteres nachkam. Ein weiterer preisentscheidender Faktor sind die verwendeten Additive, wird z.B. an Oxidationsinhibitoren gespart, kann auch mal so etwas passieren: klick!. Ich kaufe daher immer nach dem Preis, niemals irgend etwas billiges, aber auch -falls nicht unvermeidbar, wie z.B. in Schweden- nicht etwas hochpreisiges - aber das habe ich nun schon so oft mitgeteilt.

Übrigens sind die Anforderungen an 2-Taktöle völlig anders gelagert, als die an 4-Taktöle. Während letztere mehrere tausend oder gar zehntausend km dauerstabil sein müssen, ist diese bei den ersteren nicht so der Fall, schließlich findet hier ein ständiger Nachschub an Frischmaterial statt. Dafür muss beim 2-Taktöl das Grundöl und die Additive so ausgewählt werden, dass das Öl, welches es bis in den Brennraum geschafft hat, möglichst rückstandslos, raucharm und geruchsfrei verbrennt (wobei dieser Umstand dann aber auch zu Lasten der Schmiersicherheit in bei hohen Temperaturen gehen kann). Hier kommt dann ein Parameter der Öle ins Spiel, welchen die wenigsten so auf dem Schirm haben - nämlich der Flammpunkt (Test nach DIN ISO 2592). So ziemlich üblicher Weise liegt dieser bei den meisten vollsynthetischen Ölen (welche keine Rennöle sind) unter 100°C, bei für Scouter ausgewiesenen Ölen bei etwas über 100°C und bei mineralischen Öl bei etwa 150°C. Bei Renn- und ausgewiesenen Hochleistungsölen liegt der Flammpunkt dann bei über 200°C.

Um nun wirklich wie oben erwähnt, eine möglichst rückstandslose, raucharme und geruchsfreie Verbrennung des Motoröls zu erreichen, sollte man auch ein bezüglich des Flammpunktes auf das konstruktiv bestimmte Temperaturniveau des jeweiligen Motors abgestimmtes Öl verwenden. Bei luftgekühlten und leistungsgesteigerten, daher sehr heiß laufenden Motoren ist hier natürlich anders zu verfahren (siehe Schmiersicherheit oben), als bei unseren kalten wassergekühlten Bauermotoren. Damit hier eine vollständige Verbrennung stattfinden kann, bietet es sich an, auf Öle mit niedrigen Flammpunkt zurückzugreifen - z.B. eben auf "normales", vollsynthetischen Öl. Da aber nun der Flammpunkt leider nicht immer leicht zu erfahren ist, schaue ich zu, dass das Öl, welches ich zu kaufen gedenke, (auch) für wassergekühlte Motoren ausgewiesen ist. Und wenn es ein solches gerade mal nicht gibt - ein, zwei Tankfüllungen mit einem anderen Öl schaden auch nichts.
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Re: die kniffelige Frage nach dem Zweitaktöl

Ungelesener Beitragvon micha1061 » Freitag 22. Februar 2019, 14:52

Perfekte Aussagen, damit kann ich Bauer was anfangen. Der zumindest bei mir anfälligen Kurbelwelle ist es demzufolge egal, welches qualitativ gute Öl verwendet wird ... ??

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Re: die kniffelige Frage nach dem Zweitaktöl

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 22. Februar 2019, 17:53

micha1061 hat geschrieben:....Der zumindest bei mir anfälligen Kurbelwelle ist es demzufolge egal, welches qualitativ gute Öl verwendet wird ... ??

Wieso? Hast Du irgendwelche Sonderkonstruktionskurbelwellen oder frißt Dein Auto diese? Ich verstehe sowieso nicht, was Ihr immer mit Euren Motoren macht - ich hatte noch nie einen Kurbelwellenschaden, obwohl ich nun auch schon beim 6. Motor angekommen bin :smile: Auf dem Zeitstrahl relativiert sich das allerdings ein bißchen, hier mal incl. dem Getriebeverbrauch (keine Ausfälle):

Unbenannt.JPG

Nur die roten waren die Toten :shock:
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Re: die kniffelige Frage nach dem Zweitaktöl

Ungelesener Beitragvon micha1061 » Freitag 22. Februar 2019, 19:17

Ich kenne die Vorgeschichte vom Motor nicht. Das Auto ist vom Gustl aus Wien. Nach seinem Fresser hat er kurzfristig eine Welle besorgt und den Motor zusammengebaut. Jetzt 3000 km und 3 Jahre später ist sie wieder breit. Um nicht die nächste Welle durch Falschbehandlung oder Falschölung zu Schrotten, frage ich hier. Ich bin für jede Info dankbar

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Re: die kniffelige Frage nach dem Zweitaktöl

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 22. Februar 2019, 20:09

micha1061 hat geschrieben:...Um nicht die nächste Welle durch Falschbehandlung oder Falschölung zu Schrotten, frage ich hier. Ich bin für jede Info dankbar

So schnell schrottet man eine Welle nicht, die haben ja auch mit den unsäglichen DDR-Ölen überlebt und wie ich schon mal schrieb, wir waren damals der Meinung, eine Welle muss 2-3 Schliffe überleben und das haben die dann auch. Mach Dir also keine allzugroße Rübe, nimm Markenöl des mittleren Preissegments und gut ist es (achso, das MZ405 geht wohl eher so Richtung billig und billig können wir uns doch nicht leisten, oder :shock:)

An sonst hier einmal zu Erbauung die damalige öffentliche Argumentation bei Umstellung von 1:33 auf 1:50, ich finde es ziemlich aufschlußreich (hatte ich aber schon einmal gezeigt):

    Zitat aus der Zeitschrift "Der Deutsche Straßenverkehr" 03/ 1973, Seite 84 + 85"
    (Alle Rechte beim Urheber)

    Neues Mischungsverhältnis 1:50
    Das alte Sprichwort „Wer gut schmiert, der gut fährt" mag zwar in vielen Fällen zutreffen, nicht aber bei der Schmierung des Zweitaktmotors. Der weitaus größte Teil aller Wartburg-Fahrer hielt sich zwar an das bisher vom Automobilwerk Eisenach vorgeschriebene Mischungsverhältnis 1:33, trotzdem sollen nach Aussagen der Tankwarte noch verschiedentlich Fahrer darauf bestehen, daß für „ihr" Fahrzeug bzw. für „ihren" Motor das Mischungsverhältnis 1:25 eingehalten wird. Daß sie dabei weder besser schmieren noch fahren, sich dafür aber erhöhte Rückstandsbildung an den Zündkerzen und im Motor (festgehende Kolbenringe) einhandeln, mögen die folgenden Ausführungen beweisen.

    Vom Automobilwerk Eisenach wurde ab Januar 1973 für alle Motore der Baumuster 353-1, 353-0, 312-1 und 312-0 ab Motor-Nr. 64167 92, d.h., ab Baujahr April 1964 (Einführung des nadelgelagerten Kolbenbolzens im kleinen Pleuelauge) das Mischungsverhältnis (Öl/ Kraftstoff) 1:50 freigegeben. Dieser Freigabe gingen jahrelange Motorversuche voraus, die den Nachweis erbrachten, daß die Wartburg-Motoren grundsätzlich ohne Schaden bei verschiedenen Vorteilen mit dem Mischungsverhältnis 1:50 betrieben werden können. Wenn sich auch die in bestimmten Betriebszuständen für den Zweitaktmotor charakteristische Abgasrauchfahne nie vollständig vermeiden läßt, so vermindert doch das geänderte Mischungsverhältnis diese Belästigungen. Die Verringerung des Ölanteils im Kraftstoff ist aber auch von großer volkswirtschaftlicher Bedeutung, da durch den relativ hohen Anteil der Fahrzeuge mit Zweitaktmotoren jährlich Tausende von Tonnen hochwertigen Motorenöls eingespart werden können, dessen Grundstoffe importiert werden. Die Untersuchungen wurden sowohl auf Prüfständen, im Fahrversuch als auch auf breiter Basis in der Kundendienst-Abteilung, im Fuhrpark des Werkes und außerhalb durchgeführt, wobei zur Ermittlung der Verschleißwerte die Erprobung in der Versuchsabteilung bis 80.000 Fahrkilometer, bei den anderen Stellen als reine Funktionsprüfung in der Regel über 50.000 Fahrkilometer lief. Alle Versuchsreihen liefen mit Kraftstoff VK 88 und Hyzet-Zweitaktmotorenöl MZ22. Zum Vergleich bei der Ermittlung der Verschleißwerte liefen innerhalb der 80.000-km-Erprobung auch Motore mit dem Mischungsverhältnis 1:33, die ebenfalls vorher grundvermessen wurden. Nach positivem Abschluß der Versuche kam es zu folgenden wesentlichen Feststellungen:

    Zylinderverschleiß
    Die Zylinderverschleißwerte der Motoren mit MV 1:50 und MV 1:33 sind unabhängig vom gefahrenen Mischungsverhältnis und weichen voneinander kaum ab. Beim Vergleich mit früher durchgeführten Versuchen an Motoren 311 und 312 wurde festgestellt, daß der Motor 353-1 trotz seiner höheren spezifischen Belastung wesentlich verschleißfester ist. Diese niedrigen Verschleißwerte resultieren aus Weiterentwicklungsmaßnahmen (molybdänisierte Zylinderblöcke, verchromte Kolbenringe, Papierluftfilter mit hohem Entstaubungsgrad).

    Kolbenringstoß
    Ein Einfluß des Mischungsverhältnisses auf die Stoßspielvergrößerung konnte nicht ermittelt werden. Beim Vergleich lagen die absoluten Verschleißwerte erheblich unter den Werten der Motoren 311 und 312. Im Vergleich zur Stoßspielvergrößerung des verchromten Topringes weist ein unverchromter Graugußtopring den 5-fachen Wert auf, während die Graugußringe 2 und 3 beim 3,4 fachen Wert liegen.

    Kolbenverschleiß
    Die Mittelwerte des Kolbenverschleißes, die am zylindrischen Teil des Kolbens in Drehrichtung an zwei Punkten ermittelt wurden, lassen keinen Einfluß des Mischungsverhältnisses erkennen. In Fahrtrichtung wächst der Kolben infolge Verformung.

    Kolbenlaufbilder
    Die Kolbenlaufbilder wurden durch das Mischungsverhältnis nicht beeinflußt. Nach einer Laufleistung von 80.000 unterscheiden sich die Kolbenlaufbilder nicht mehr so deutlich wie nach der Zwischenkontrolle nach 50.000 km.

    Zustand der Kolbenringe
    Unabhängig vom verwendeten Mischungsverhältnis wiesen alle Kolbenringe gute
    Tragbilder auf. Der prozentuale Anteil der leichtgängigen, schwergängigen, kaltfesten und festen Kolbenringe war bei den Mischungsverhältnissen etwa gleich.

    Kolbentemperaturen
    Bei parallellaufenden Untersuchungen durch den Kolbenhersteller, dem VEB Metallgußwerk Leipzig, konnten an Motoren mit dem MV 1:33 und 1: 50 keine Tendenzen zur Temperaturerhöhung oder -absenkung festgestellt werden.

    Belagbildung
    Bei den Belägen auf den Kolbenböden und in den Verbrennungsräumen der Motoren mit MV 1:50 und MV 1:33 bestanden keinerlei Unterschiede. Belagdicken und Beschaffenheit der Verbrennungsrückstände der untersuchten Motoren entsprachen untereinander vollkommen. Demgegenüber war die Belagbildung an den Hubscheiben der Kurbelwellen der Motoren mit MV 1:33 ausgeprägter als an den Hubscheiben der 1:50-Motoren.

    Geräusche
    Die Einschätzung der Motorgeräusche während der Erprobung erfolgte subjektiv durch die Versuchsfahrer. Dabei ergaben sich bezüglich der allgemeinen Motorgeräusche keinerlei Anhaltspunkte des Einflusses der verwendeten Mischungsverhältnisse, in Abhängigkeit von der Laufzeit wurde eine weniger schnell anwachsende Klingelneigung bei Verwendung des Mischungsverhältnisses 1:50 festgestellt. Nach Laufstrecken von 20.000 bis 30.000 km ist die Klingelneigung der Motoren beider Mischungsverhältnisse gleichzusetzen. Die Verbrennungsrückstände haben sich nach diesen Laufzeiten etwa gleichstark ausgebildet. Die Ölkohleablagerungen bauen sich nach den vorliegenden Erfahrungen beim Motorbetrieb langsam bis zu einer bestimmten Dicke auf, um sich danach zu lösen und wieder anzulagern, so daß dann die Stärke der Verbrennungsrückstände aber der weiteren Laufzeit annähernd konstant bleibt. Diese mittlere Belagdicke ist unabhängig vom Ölanteil im Kraftstoff, also dem Mischungsverhältnis. Lediglich die Laufstrecke bis zu dieser maximalen Belagdicke beeinflußt das Mischungsverhältnis, was gleichzeitig eine Verringerung der Klingelneigung beim MV 1: 50 bis etwa 20.000 km Laufzeit bedeutet.

    Schmierfilm
    An allen zu schmierenden Bauteilen war ein ausreichender Schmierfilm unabhängig vom gefahrenen Mischungsverhältnis vorhanden. Grundsätzlich wurde festgestellt, daß alle Motoren, die mit dem Mischungsverhältnis 1:33 und 1: 50 betrieben wurden, ab 30.000 km Laufstrecke nicht mehr
    zu unterscheiden sind. Es gibt ab dieser Laufzeit keinerlei Unterschiede hinsichtlich der Schmierfilmdicke an allen zu schmierenden Bauteilen und auch der Rückstandsbildung.

    Abgasrauchfahne
    Nicht nur rein subjektiv feststellbar, sondern auch nach Messungen der Abgasprüfstelle Berlin mit einem Rauchdichtemeßgerät wird bei Anwendung, des Mischungsverhältnisses 1: 50 die Abgasrauchfahne gegenüber dem MV 1: 33 wesentlich vermindert. (Das bezieht sich nicht auf die Verminderung der Schadstoffemission, über sie liegen noch keine exakten Meßergebnisse vor. Es ist allerdings kaum mit einer wesentlichen Veränderung der Anteile Kohlenwasserstoffe, Stickoxide und. Kohlenmonoxid durch das veränderte Mischungsverhältnis zu rechnen).

    Zündkerzenstandzeit
    Die Zündkerzenstandzeit wird durch das Mischungsverhältnis 1:50 sehr positiv beeinflußt. Die Zündkerzen zeigten gegenüber dem Mischungsverhältnis 1:33 wesentlich sauberere Gesichter, Aussetzer und Bleirückstände wurden während der gesamten Erprobung nicht festgestellt, und der Abbrand war geringer. Die durchschnittliche Zündkerzenlaufzeit erhöhte sich von etwa 10.000 bis 12.000 km beim MV 1:33 auf 20.000 km bei Anwendung des MV 1:50. Die offensichtlichen Vorteile für die Kunden sind überzeugend:

    - Senkung des Ölverbrauchs um 33%
    - Erhöhung der Zündkerzenstandzeit auf das Doppelte
    - Wesentliche Verminderung der Abgasrauchfahne

    Jetzt müssen aber auch die Voraussetzungen für die möglichst kurzfristige Einführung des neuen Mischungsverhältnisses an allen Tankstellen geschaffen werden. Voraussetzung dafür ist die Umrüstung der Mischsäulen durch den VEB Minol, um Falschbetankungen durch Mischen von Öl/ Kraftstoff 1:25 und blanken Kraftstoff auszuschalten. Durch die Einsparung von Motorenöl im Vergleich zum Mischungsverhältnis 1:33 werden bei Anwendung des MV 1:50 für die in unserer Republik laufenden und für dieses Mischungsverhältnis in Frage kommenden Wartburg-Wagen etwa 3.100 t hochwertiges Motorenöl eingespart. Durch die laufende Fahrzeugproduktion erhöht sich diese Einsparung jährlich um weitere 170 t.
    Noch geben nur wenige Tankstellen fertiges Gemisch 1:50 ab. Hier müssen sich Wartburg- und künftige MZ TS-Fahrer so helfen, daß sie halb "blank" und halb 1:25 tanken.
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die kniffelige Frage nach dem Zweitaktöl

Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Samstag 23. Februar 2019, 05:16

Hier lassen sich Menge und Verbrauch nach lesen : viewtopic.php?f=2&t=548&p=3471#p3471

Die Tabelle hier :

_OEL353.jpg
Herzliche Grüsse von Andreas aus Leipzig
2-Takter sind einfacher im Aufbau wie 4-Takter


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